Porsche 918 Spyder maravilla hibrida de la mecánica

 Cuando estaba en la cama soné con esta nueva joya de Porsche 918 Spyder. En el proceso onírico me encontraba conduciendo este super deportivo en el cual vi todas sus características.
El vehículo con un largo y elaborado desarrollo, dispone de un  grupo híbrido enchufable dando al  equipo de ingenieros un trabajo extenso , el uso de materiales ligeros se ha llevado  prácticamente a todas las piezas, como  cuadro de instrumentos, estabilizadoras, el bastidor, el monocasco y en todas sus estructuras para controlar el peso.

 Destacando la aplicación del CFRP (Polímeros reforzados con fibra de carbono) a todos los paneles y estructuras. Para mantener el peso a raya, todos las piezas que pesan más de 50 kg, se han ubicado todo lo posible hacia el centro y en la parte baja del coche, consiguiendo  un centro de gravedad muy bajo y centrado. El equilibrio de peso es de un 43% en el eje delantero y un 57% en el eje trasero.

El peso del Porsche 918 Spyder es de 1.700 kg en su versión basica, descendiendo hasta los 1.640 kg con el paquete Weissach, que entre otras cosas tiene llantas de magnesio.
El 918 Spyder dispone de una carroceria  muy baja, apenas mide 1,16 m de alto. Con un techo tipo targa, desmontable y tiene espacio para conductor y acompañante. La estética es  sorprendentemente sobria, con unas líneas suaves que se ven interrumpidas por las varias entradas de aire que tiene el coche por  toda su carrocería.

Mide 4,64 m, con lo que es bastante  largo,  con sus 1,94 m de anchura. La conexión de corriente para cargar las baterías se encuentra en la aleta trasera del lado del copiloto. mientras que la boca de llenado de combustible esta en el lado del conductor.  La parte trasera es lo más espectacular del deportivo, con sus múltiples piezas que llaman la atención.
Destaca la aerodinámica de la parte inferior del paragolpes, con un par de aletas a cada lado y un difusor, y en  la parte superior tenemos. Unos faros sobrios, de entre los cuales surgen los soportes del enorme alerón, que se puede desplegar como tu quieras o dejarlo actuar de forma automática.

Los tubos de escape situados en la parte superior , tras las cabezas de los ocupantes son impresionantes, y la pequeña luna-deflector que apenas deja un pequeño ángulo de visión hacia atrás al conductor a través del retrovisor interior. Sin duda una estética muy atractiva con la marca inconfundible del diseño Porsche.
Uno de los objetivos a la hora de crear el interior del Porsche 918 Spyder era el de la comodidad del conductor a la hora de manejar los instrumentos.
Los mandos se han distribuido en dos zonas una alrededor del volante con las funciones que más se utilizan durante la conducción y otra donde se reunen los dispositivos del navegador, el audio o la climatización, en la consola central que se manejan mediante un panel táctil que integra todos los controles necesarios eliminando los clásicos botones. El panel de instrumentos se compone de tres esferas independientes, donde el conductor podrá encontrar desde un tacómetro hasta un medidor de la carga de la batería.

El volante  tiene un diseño muy deportivo,  los interruptores del regulador de velocidad y por otro lado el mando rotatorio de selección de modos separado y con un llamativo botón rojo en el centro.

La Aerodinámica Activa de Porsche (PAA) incluye varios elementos  ajustables de acuerdo a tres modos, desde la mejor eficiencia a la mayor adherencia (mayor carga aerodinámica).
En el modo Race, el alerón está desplegado en un ángulo muy pronunciado para generar alta carga aerodinámica y se despliega un spoiler en la parte entre los dos soportes del alerón. Se abren dos flaps por delante del eje delantero, desviando el aire a los canales del suelo y el difusor.
En modo Sport, el alerón sigue desplegado pero en un ángulo menor al modo Race, y también se cierran los flaps de la parte inferior, permitiendo una mayor velocidad punta.

En el modo E, el alerón y el spoiler se pliegan, y los flaps delanteros se cierran para reducir la resistencia aerodinámica al mínimo. Las tomas de aire bajo los faros, se abren y se cierran de forma activa, adaptando las necesidades de refrigeración a cada modo y cada instante de la conducción.
Paquete Weissach, con un menor peso para un mayor rendimiento
Los compradores que necesiten algo más de rendimiento y exclusividad pueden solicitar su Porsche 918 Spyder con el paquete Weissach. Tienen a su disposiciòn colores especiales, basados entre otros en colores utilizados por Porsche en competición. La pintura se puede cambiar por una película plástica. Hay piezas que van en fibra de carbono vista, como el techo, las aletas traseras, las carcasas de los retrovisores, el marco del parabrisas y los elementos aerodinámicos.
Las llantas de magnesio del paquete Weissach disminuyen en 35 kg las masas no suspendidas. En el interior, los tapizados son de Alcántara en vez de en cuero y los embellecedores de aluminio se han sustituido por piezas de fibra de carbono. Los insonorizantes se han reducido a un mínimo. También lleva cinturones de seguridad de seis puntos.

Además de los modos aerodinámicos, el Porsche 918 Spyder tiene cinco modos de conducción, combinando los diversos modos de propulsión de los que dispone.
El modo E Power es el modo en el que se enciende el coche. Es el modo eléctrico, en el que el 918 Spyder puede recorrer hasta 30 kilómetros sin consumir un litro de gasolina, siempre y cuando la batería tenga la suficiente carga. De forma completamente eléctrica hace el 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos y alcanza los 150 km/h.
El modo Hybrid combina tanto el motor térmico como los dos eléctricos en la búsqueda de la mayor eficiencia y el menor consumo de combustible. Siempre intenta funcionar con la propulsión más eficiente, pudiendo funcionar en modo eléctrico cuando es posible. Es el modo que se activa cuando el modo E-Power drena toda la capacidad de las baterías.

Cuando el modo Sport Hybrid se activa, el motor de combustión está funcionando de forma continua y es el que impulsa al coche principalmente. Los motores eléctricos se utilizan como apoyo, ya sea para hacer que el motor de combustión consuma menos en algunas circunstancias de la conducción o bien para darle un aporte extra de caballos cuando se necesite.

El modo Race Hybrid es el modo que se tiene que elegir para obtener las mejores prestaciones del Porsche 918 Spyder. Al igual que en el modo Sport Hybrid, la principal fuente de potencia es el motor térmico, pero en este modo se utiliza el motor térmico para las mayores exigencias, cargando la batería cuando no se le está pidiendo todo lo que puede ofrecer.
Los motores eléctricos apoyan al térmico durante las aceleraciones, hasta dar toda la potencia disponible y el cambio PDK de doble embrague cambia su comportamiento para hacer unos cambios más deportivos y a más altas vueltas. Aunque la carga de la batería fluctue, el motor térmico utiliza los tiempos muertos para mantener la carga disponible.
En el modo Hot Lap, que se activa con un botón en el volante solo cuando se tiene activado el momento Race Hybrid, el 918 Spyder drena completamente la batería para entregar toda la potencia disponible durante unas pocas vueltas. Una especie de modo de clasificación para estrujar las últimas gotas de potencia.
 La mecánica híbrida del 918 Spyder está formada por un motor térmico y dos eléctricos.
El motor es un V8 atmosférico de 4.6 litros derivado del que equipaba el Porsche RS Spyder. Entrega 608 CV de potencia, el par que da es de 530 Nm y su línea roja está situada en los 9.150 rpm. Este motor lleva un sistema de lubricación de cárter seco. Para ahorrar peso, el depósito del aceite, la caja del filtro de aire y la admisión son de CFRP (Polímero reforzado con fibra de carbono).

Además las bielas son de titanio y el peso de piezas como las culatas o ciertas tapas del motor se ha mantenido lo más reducido posible. El cigüeñal es de acero ligero de alta resistencia y tiene las muñequillas desfasadas a 180º. El motor tiene una potencia específica de 132 CV por litro y no tiene correas exteriores para mover elementos auxiliares como alternadores o bombas de dirección asistida, todo esto se hace gracias a la electricidad.

El escape sale por la parte superior del coche y la línea está fabricada en acero aleado con níquel. Es una línea muy corta, ya que con el motor en el centro del coche y la salida de escape en la parte superior del coche, aunque ligeramente retrasada, el recorrido de los gases de escape es de una longitud prácticamente ideal.

Las toberas de escape del motor están situadas en el interior de la V del motor, mientras que las de admisión están en las zonas exteriores de la V. Esto permite que el compartimento del motor se pueda mantener a temperaturas relativamente bajas, un aspecto importante para el funcionamiento óptimo de la batería.

 El Porsche 918 Spyder es un híbrido en paralelo, esto quiere decir, que puede funcionar con cada uno de sus motores de forma independiente o con ellos de forma combinada. El módulo híbrido tiene un motor de 115 kW (156 CV) y un embrague que sirve para conectarlo con el motor de combustión. Además de propulsar al vehículo es el encargado de generar energía para almacenar en las baterías y alimentar los sistemas del vehículo.
El motor térmico y el módulo híbrido están conectados al eje delantero mediante una caja de cambios PDK , no existe conexión mecánica entre el eje delantero y el motor térmico, solo eléctrica. La potencia combinada de todos los motores funcionando a la vez es de 887 CV y el par máximo alcanza los 1.275 Nm, todo ello con un consumo de 3,3 l/100 km.
En el eje delantero lleva un motor eléctrico de 95 kW (130 CV), que mueve las ruedas directamente y se alimenta de la electricidad almacenada en la batería. Ya que va acoplado de forma directa, el motor eléctrico lleva un embrague para desacoplarse de las ruedas a alta velocidad (a partir de los 235 km/h), evitando de esta manera sobrerrevolucionarlo.



Las prestaciones son sorprendentes, hace el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, el 0 a 200 km/h en 7,9 segundos y el 0 a 300 km/h en 23 segundos, alcanzando una punta de velocidad superior a los 340 km/h.
La caja de cambios acoplada al motor térmico y el módulo híbrido es una PDK de doble embrague y 7 velocidades. Aunque tiene algunos componentes comunes a las PDK de otros Porsche, esta tiene importantes cambios para el Porsche 918 Spyder, estando optimizada para este modelo concreto.
Además para mantener el centro de gravedad lo más bajo posible, se ha optado por ponerla cabeza abajo respecto a como se monta en otros modelos de Porsche, rotándola 180 grados en su eje longitudinal. Cuando no se requiere aplicar potencia a las ruedas, el motor se apaga, y los embragues del módulo híbrido y del PDK se desacoplan para permitir a las ruedas girar sin consumir una gota de combustible y sin oponer ninguna resistencia.
Para alimentar a los motores eléctricos en el eje trasero y el delantero, hace falta un sistema eléctrico potente. El Porsche 918 Spyder lleva una batería de iones de litio situada justo detrás del habitáculo y conformada por 312 celdas con 6,8 kWh. Está refrigerada por líquido mediante un circuito de refrigeración exclusivo para ella. Tiene 7 años de garantía.

El Porsche 918 Spyder es un híbrido enchufable, esto quiere decir que la batería se puede cargar mediante un cargador específico, y como ya hemos visto, circular en modo eléctrico hasta 30 kilómetros. La toma eléctrica está situada en el pilar B del lado del acompañante y el rectificador de corriente está situado junto a la batería. Puede cargar a potencias de hasta 3,6 kW. Con el cargador que Porsche suministra con el coche se puede cargar la batería en 4 horas, a 10 amperios y 230 voltios.
Además de este cargador, Porsche ofrece una instalación fija para cargar el coche, que pemite hacer cargas rápidas de 2 horas y también otra estación rápida de alto voltaje que permite hacer cargas de 25 minutos.
La suspensión es independiente multilink en ambos ejes con amortiguación adaptativa PASM. Opcionalmente se puede pedir un sistema neumático que levanta la parte delantera del coche, por ejemplo para pasar badenes. El eje trasero es direccional, utiliza un mecanismo electromecánico que puede girar las ruedas 3 grados a cada lado, dependiendo de la velocidad y de la situación.
Lleva dos equipos de frenado que se complementan. Por un lado tiene la frenada regenerativa que puede hacer utilizando los motores eléctricos para recuperar energía y devolverla a la batería. Por otro lado tiene un equipo de frenos convencional, con discos carbonocerámicos PCCB ventilados y perforados, que son de 410 mm de diámetro en el eje delantero y de 390 mm en el eje trasero.


                                       
Cuando desperté del sueño descubrí que nada era real solamente su  precio que son:  767.555 euros
el modelo màs basico.